martes, 9 de julio de 2013

Atentados peak oil ( II )



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Concurre una circunstancia extraña (una más, ver primera parte). El American 77 había despegado del aeropuerto Dulles de Washinton, a sólo un par de minutos de su objetivo, el Pentágono, y sin embargo los secuestradores esperan a que se encuentre a 500 kilómetros de allí, sobre el estado de Ohio, para iniciar el secuestro. No tiene sentido. Cada minuto que pasa los aleja de su destino y acrecienta el riesgo de ser interceptados. Pero los terroristas no tienen prisa. A las 8:56 horas apagan el transponder del avión, como en los anteriores secuestros, y literalmente desaparecen. El centro de control de Indianápolis comunica que el avión ha desaparecido, y que quizás se ha estrellado. Permanece 36 minutos sin ser detectado. A las 9:10 horas la FAA comunica que hasta once aviones vuelan sin comunicación o en rutas inesperadas. A las 9:21 localizan de nuevo al American 11 dirigiéndose hacia Washinton, el mismo que supuestamente había impactado media hora antes contra la Torre Norte. Toda la atención se centra en esta extraña señal, distrayendo a controladores y militares de los dos verdaderos vuelos en crisis, el American 77 y el United 93. La noticia llega al Pentágono, que ordena la defensa contra este avión fantasma. Hasta la fecha no se ha esclarecido el origen de esta falsa señal. Para la defensa de Washinton se dispone de tres F 16 volando en ese momento en una misión de entrenamiento sobre Carolina del Norte. Habrían tardado 8 a 10 minutos en llegar a Washington, pero cuando son requeridos ya es muy tarde. Llamados a tiempo hubieran podido repeler incluso los ataques al World Trade Center. A las 9:30 horas tres F 16 salen de la base aérea Langley. Pueden llegar a Washinton en seis minutos, a tiempo para interceptar al American 77. Pero les toma 30 minutos llegar, pues son enviados a dar una vuelta inútil en el océano, aparte de volar al 30 por ciento de su velocidad máxima. La excusa esta vez es una interpretación equivocada del plan de vuelo. La aparente incompetencia asegura, una vez más, el éxito del ataque. Unos minutos antes del supuesto atentado un avión militar C-130 despega de la base Andrews, cerca de Washinton, curiosamente dos minutos más tarde la señal de un objeto volando rápidamente hacia la capital aparece en las pantallas del centro de control de Dulles. Los controladores piensan que se trata de un avión militar dada la velocidad a la que se mueve y las maniobras que realiza, un descenso en espiral a 850 km/h, bajando a una altitud de 600 metros y colocándose frente al Pentágono. Una vez más un piloto inexperto, el saudí Hani Hanjour, que apenas puede controlar una avioneta, se comporta como un profesional, e impacta al supuesto American 77 contra el Pentágono, tras volar increíblemente a ras de suelo durante los últimos metros.

Ya por fin, después del último ataque, el servicio secreto ordena a la base Andrews que mande cazas para proteger la capital, dando autorización para derribar cualquier amenaza. En el último acto del día entra en escena el United 93, cuyo primer oficial también es ex militar, y que había recibido un aviso del ataque a Nueva York. A pesar de lo cual los secuestradores vuelven a hacerse con el control del aparato sin problemas, que sin embargo hace un clavado de 200 metros, que se considera como el único signo de resistencia a los secuestros de ese día. Pero ocurre que la maniobra es absurda. Un piloto experto no picaría el avión, sino que lo rotaría para derribar a los atacantes. En todo caso, la tripulación hubiera tenido tiempo de enviar la señal de emergencia, lo que, una vez más, no hace. El United 93 despegó con cuarenta y dos minutos de retraso, y los supuestos secuestradores lo sabían. Los otros ataques ya habían sido realizados. A pesar de lo cual esperan otros cuarenta y seis minutos para entrar en acción, tiempo en que se alejan de Washinton, lo que dificulta su misión. Incluso después de tomar el control de la aeronave continúan volando hacia el oeste nueve minutos más. Por fin alguno de los “secuestradores” debió darse cuenta de que Washinton estaba en dirección contraria, avisando al piloto, el libanés Ziad Jarrah, para que corrigiera el rumbo. A las 9:41 horas Jarrah apaga el transponder del avión. Unos veinte minutos después, según la versión oficial, los pasajeros inician una revuelta para tomar el aparato, y luchan para neutralizar a los terroristas. Sin embargo, a la vista de la información oficial del vuelo, las maniobras de Jarrah difícilmente hubieran dejado a alguien en pié. Los pasajeros irían de un lado a otro del avión, quedando muchos seriamente heridos. Pero de forma inexplicable mantienen la verticalidad y pugnan por entrar en la cabina. Finalmente a las 10:03 horas el avión acaba estrellándose en Shanksville, Pensylvania, el último de los supuestos aviones secuestrados.


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Hay detalles muy curiosos en la versión oficial. Por ejemplo las llamadas que los pasajeros realizan desde las aeronaves. ¿Porqué un pasajero llamaría a un familiar en medio de un secuestro? Los secuestros habrían sido bastante sangrientos, y nadie sabía que eran vuelos suicidas. ¿Por qué arriesgarse a ser asesinado por una simple llamada? Luego el contenido de las llamadas. Es demasiado evidente que se trata de pruebas prefabricadas para apuntalar la versión oficial. Alguna de ellas se produce en el curso de un descenso en picado. Intenten hacer una llamada cayendo por una montaña rusa. Además, los que llaman dan informaciones que no estaban a su disposición, como que los secuestradores iban a estrellar el avión contra un edificio. El United 93 es el vuelo en que los pasajeros realizan mayor número de llamadas, al parecer con la total complacencia de los secuestradores, pese a que se trata del avión que ha salido con retraso, y el más fácilmente neutralizable por carecer del factor sorpresa. Por otra parte el American 77 es el vuelo del silencio. Pese a llevar más pasajeros que el United 93 sólo se realiza desde aquél una llamada sin trascendencia, y sobre la que existe controversia, no estando debidamente confirmada. Lo que pasa es que no era el vuelo de los héroes, sino el de las víctimas. El United 93 era el vuelo de los documentales y las películas de Hollywood, el del pueblo americano que se levanta contra el terrorismo.

Otra cuestión importante es la red de radares que NORAD y la FAA usan para monitorear los vuelos sobre el espacio aéreo americano. En medio de esta red existen espacios en que la cobertura es mínima o nula. Algunos de estos espacios se localizan precisamente cerca de las rutas tomadas por los aviones secuestrados el 11 S. Tres de los cuatro aviones secuestrados apagan sus transponder en lo límites de estas zonas, después de tomar rutas que los alejaban de sus objetivos, como si las buscaran a propósito. El American 11 una vez secuestrado en lugar de dirigirse directamente a Nueva York realiza un desvío hacia el norte, y cuando se encuentra en el límite de la zona de no cobertura entre Vermont y New Hampshire apaga su transponder. El American 77 da un largo y aparentemente ilógico rodeo, apaga su transponder a unos minutos de la zona de no cobertura comprendida entre las dos Virginias. Por su parte el United 93, después de una inexplicable desviación de cientos de kilómetros, llega a la zona de no cobertura al sur de Cleveland y apaga el transponder justo antes de entrar en ella. Es evidente que estas zonas oscuras al radar eran esenciales para el desarrollo de la operación del 11-S. Sirvieron para cubrir la desaparición de los vuelos y la entrada en escena de los verdaderos aviones, o lo que fuera, de ataque. Recordemos que ese día una de las operaciones militares en proceso simulaba el secuestro de un avión comercial. Los cuatro vuelos implicados pudieron haber sido escogidos de antemano para participar en este ejercicio. Por un canal de radio previamente convenido, los militares se comunicarían con cada uno de los vuelos, indicándoles que apagaran su transponder, mantuvieran silencio de radio y aterrizaran en la base militar que se les había asignado. A partir de aquí, lo que sale de las zonas oscuras puede ser cualquier cosa, como por ejemplo, apunta el documental que transcribimos, aeronaves tripuladas por control remoto, los llamados “drones”. Colocando estos artefactos sobre los aviones, a distintas altitudes, en los radares sólo se vería un punto. A las 8:42 horas el American 11 y el United 175 cruzan trayectorias. Es en este momento cuando uno de los “drones” habría seguido al United, mientras el otro continuaba su ruta hacia Manhattan, y el verdadero American 11 podría estar ya dirigiéndose hacia una base militar.


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A las 8:46 horas el United 175 y el United 93 cruzan trayectorias sobre Nueva Jersey. Justo en ese instante el United 175 apaga su transponder, con lo que, probablemente, siguió al United 93 hacia el oeste, mientras el “dron” encendía su transponder con otro código, giraba hacia el este y se enfilaba hacia Nueva York. Alguno de los testigos afirmó que el avión que había visto estrellarse contra el World Trade Center carecía de ventanas, y que no se parecían a un avión normal de los que se ven usualmente en los aeropuertos. Parecía un avión de carga con un extraño logo azul en la parte frontal. En los vuelos American 77 y United 93 no habría hecho falta ningún “dron” pues no hay evidencias de que un avión haya sido el causante de los impactos en el Pentágono y Shanksville. Todo lo narrado explicaría la falta de resistencia a los ataques, las extraordinarias maniobras supuestamente realizadas por pilotos novatos, y la increíble coordinación entre las aeronaves. A partir de aquí, los verdaderos autores intelectuales de los atentados movieron sus hilos para ocultar la verdad. Continuará…

Saludos,

Calícrates

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